Nordmarka er ikke et entydig område under én kommune og én eier. Som kjent deles Nordmarka av fylkene Oslo, Akershus, Buskerud og Oppland, med de dertil tilhørende underliggende kommuner. Men om spesielt Oslo kommune har hånd om større skogsareal syd i marka, så er det private eierskapet til selskapet Løvenskiold-Vækerø lenger nord vel så betydelig.

Hans Andreas Grimelund-Kjelsen

Denne artikkelen beskriver utviklingen av veier i det sentrale nordmarksområdet, fra hovedstadens bebyggelse i syd til Mylla i nord: det som i dagligtale omtales som Nordmarka syd og nord, og der Krokskogen ligger i vest.

Innledende bemerkninger om de eldste veiene i marka

Nordmarka var fra gammel tid et nokså veiløst område, og forholdsvis vanskelig fremkommelig. Topografien tilsa at ferdselen måtte gå utenom de sentrale skogsområder. Hovedfartsårene gikk på østsiden gjennom Nittedal og Hakadal, og fra vest over Sollihøgda til Sundvollen. Oslo og Viken var imidlertid et handels- og kommunikasjonssentrum ut fra sin strategiske beliggenhet, og en innfallsport til Opplandende. Det var derfor formentlig ferdsel innover i marka og mot Hadeland fra uminnelige tider, men da med mindre stier og tråkk. Kjøreveier fantes ikke i marka i eldre tider. Selv om vinteren var det vanskelig med hest og slede inne i marka. Det meste av stier og tråkk i marka gikk i nord-sør retning, men tverrforbindelser fantes også. Ferdselen gikk ellers i hovedsak langs høydedrag eller i dalsøkkene, i langt mindre grad på tvers av disse. Utviklingen av vassaga, trelasthandelen og den begynnende hogst innover i landet fra 1500-tallet, endret dette bildet. Det var ønskelig med tilgang til skogen på en annet måte enn tidligere. Utbygging av plasser og setrer forsterket ønsket om bedret atkomst. Jeg nevner eksempelvis at Ullevålseter ble anlagt i 1730 og Lørenseter i 1760.

Frem til 1900 kan vi i hovedsak likevel bare tale om fire veier i Nordmarka.

Ankerveien gikk som kjent fra Lommedalen, over Bogstad og til Maridalen. Forlengelsen ble kalt Greveveien og gikk innover til Hakkadal. Veiene ble anlagt for å imøtekomme behov for transport av jernmalm fra gruvedriften. Men Greveveien var i tillegg en såkalt plankevei, for å dekke den omfangsrike transporten av bord og plank til Oslo og omland. Bortsett fra disse veiene fantes bare to andre veier som ga preg av å være hovedfartsårer i marka. Langliveien begynner i Sørkedalen og ble anlagt i 1901 opp langs Langlielven som en kjørevei/kjerrevei inn til Langli gård. Derfra delte den seg som en kløvvei mot Krokskogen og mot Fyllingen/ Sandungen/Katnosa. Nordmarksveien gikk langs Skjærsjøelva, over Kamphaug og inn mot Hakkloa. Nordmarksveien var en ren kløvvei og ikke kjørbar som Langliveien. Det var forbindelser mellom disse veiene, blant annet med et tverrgående tråkk fra Bjørnholt og vestover.I begynnelsen av 1900 anla kommunen en anleggsvei til Skjærsjøen og Bjørnsjøen, på østsiden av Skjærsjøelva, i sammenheng med planer om kraftutbygging i vassdragene. Senere ble denne forlenget til Hakkloa. Også nord i marka ble det bygget veier, i hvert fall etter første krig. Veiene egnet seg dårlig til motorisert ferdsel på tyvetallet, men på trettitallet ble veiens standard forbedret kraftig og tatt i bruk for motorvogner. Jeg nevner at vei til Ullevålseter ble anlagt både fra Hammeren og Sognsvann på 1930-tallet. Også til Bjørnholt gikk det biltrafikk i mellomkrigstiden på den forbedrede Nordmarksveien.

Økt motorisert ferdsel til tross, det var bare et fåtall bilveier i marka før siste krig. Det manglet imidlertid ikke på storstilte planer om nye veianlegg. Det ble fremsatt forslag om intet mindre enn to riksveier fra Sørkedalen og/eller Maridalen til Hønefoss. Den førstnevnte opp Langlidalen, den andre over Bjørnholt. Forslagene fikk tilslutning fra de fleste kommuner og fylker, men krigen satte en stopper for alt sammen. Etter krigen har riksveier i marka aldri vært et tema!

Nordmarksveien

Jeg beskriver spesielt beliggenheten til Nordmarksveien før 1900 fordi den ligger i historielagets tilstøtende nedslagsfelt. Birger Bjørnholt har omtalt veien i Nordmarksboka fra 1972. Veien var ikke for kjøredoninger, men hesten tok seg frem. Veien gikk opprinnelig på vestsiden av Skjærsjøelven til Skjærsjødammen. Der svingte den mot Kamphaugåsen. Det lå ingen vei langs Skjærsjøen i gamle dager. På Kamphaug tilkom et tråkk fra Blåsås lenger nede. Sammen gikk kløvveien over Skjærsjøtoppen og opp mot Grytberja (her var det jettegryter), og vest rundt Storhaug ved dagens kraftledninger. Deretter rett mot Godtjern og Bjørnholt. Fra Bjørnholt som nevnt over høyderyggen mot Fortjernsbråten, Hakklomania og Hakkloa. Birger Bjørnholt nevner også et tråkk på vestsiden av Bjørnholt mot Fyllingen.

Vinterveien hadde et annet løp over Skjærsjøen og Rottungen til Bjørnholt og over Bjørnsjøen.

Vern av marka rundt krigen

Før vi går nærmere inn på veiene er det hensiktsmessig med noen ord om markagrensen og annet vern før og etter krigen. Det var særlig Oslo og Omland friluftsråd som ønsket å avgrense marka i 1939 med en sort strek som skulle være en byggegrense for all fremtid. Den fulgte en grense som kommunen satt med sin generalplan i 1934 om drikkevanntilførsel til kote 220 og annen infrastruktur. Denne grensen ble senere lagt til grunn i Nordmarka avtalen av 15. desember 1950 som Oslo kommune inngikk med Løvenskiold familien. Målsettingen var å sikre vannforsyningen i Maridalsvannet spesielt, men også legge lokk på eiendomsutvikling i marka. Kommunale planer og retningslinjer fulgte i samme spor, og Oslomarkas arealer ble beskyttet mot bymessige inngrep siden. Innenfor den vernede sone var det likevel uavklart hvor langt skogsdrift, skogsbilveier, veiutbygging og beslektede tiltak kunne realiseres fremover. Veiutbyggingen skjøt nemlig fart i marka i etterkrigstiden i sammenheng med mekanisering og motorisering av skogbruket.

Tømmerfløtning

Før siste krig ble tømmer i marka i hovedsak transportert gjennom fløtningen. Dette var en foretrukket transportmåte, og skogeierne unnlot derfor å bygge veier i marka. Da Peder Anker i 1800 anla sin berømmelige Kjerraten i Åsa med storstilt opphenting av tømmerstokker fra Åsa til Damtjern, var det med sikte på videre fløtning av tømmeret på elver og vann ned til Sørkedalen. Men det var også omfattende fløtning øst i marka ned til Maridalsvannet. Fløtningsretten tilkom eierne av Nordmarksgodset, og de benyttet fritt sine egne vannveier. Fløtning av tømmer må dog ses i lys av oppdemning og regulering av sjø og vann i marka. Det ble inngått avtale i 1876 om at Akerselvens Brugseierforening skulle ha ansvaret for vannreguleringen i marka, inklusiv fløtning av tømmer. I 1954 overtok Oslo kommune dette ansvaret. Helt frem til siste krig viste derfor Løvenskiold forholdsvis liten interesse for veibygging så lenge tømmeret kunne fløtes fritt over vannveiene. Men dette endret seg som nevnt etter krigen. Fløtningsretten er visstnok fortsatt i behold for Løvenskiold og andre, og hviler som en forpliktelse på Oslo kommune i dag, men retten settes ikke ut i livet lenger … Det var enkeltfløtninger i marka ned mot Maridalen så sent som i 1972 og 1975.

Veiutbyggingen

Veiutbyggingen i marka på 1950-, 60- og 70-tallet fikk et helt annet omfang enn tidligere. Fra 1960 ble det bygget rundt 10–20 km vei hvert år bare i Løvenskiolds skoger. Oslo kommune anla også en nye veier i kommuneskogene i nevnte tidsperiode. Godseier Harald Løvenskiold ble eneeier av Nordmarksgodset i 1962. Sammen med sine veisjefer var han en betydelig pådriver og ak- tør for veibyggingen i marka. Løvenskiolds berømmelige uttalelse om at: uansett hvor du er i marka skal du være 400 meter fra en vei, viste fremtidsplanene til Løvenskiold- Vækerø. Det gikk ikke helt som Løvenskiold proklamerte, men det var ikke langt unna. Gjeldende data forteller at i minst 90 % av marka vil man være ca. 600 meter fra en grusvei i dag.

Utviklingen i veiutbyggingen illustreres på veikart fra 1925, 1950 og 1979.

Løvenskiolds uttalelser og fremdrift med utbyggingen provoserte mange på naturvernsiden, og motstanden mot veiene tiltok utover 1970-tallet. Det førte til at det praktisk talt ble full stans i utbyggingen av veinettet i Nordmarka etter 1984–85. Det var press både fra aksjonsgrupper, Naturvernforeninger og etter hvert også offentlig myndighet. En viktig milepæl i motstandskampen mot veiene kom i 1971, da en selvoppnevnt aksjonsgruppe fysisk sperret for Løvenskiolds planer om ny vei i Katnosa- og Spålen- området. Aksjonsgruppen måtte til slutt vike plass for Løvenskiolds anleggsmaskiner, men folkeopinionen påvirket mange og førte til en endret holdning til nye veier i marka hos våre myndigheter. Kommunaldepartementet hadde rett nok allerede før Spålen tumultene innledet forhandlinger med Løvenskiold om vern av marka, blant med utgangspunkt i opprettelse av landskapsvernområder. Men aksjonen ved Spålen for å redde det siste, store uberørte villmarksområde i marka satte sine spor. Aksjonsgruppen var uavhengig av andre og løst satt sammen. Flere av aksjonistene var aktive på annet hold, og deltok bl. a. i kampen for Mardøla på nordvestlandet. Noen aksjonister drev rent hærverk på Løvenskiolds maskinpark ved flere anledninger. Naturvernforbundet og Oslo og Omland Friluftsråd var også motstandere av storstilt veiutbygging, men disse organisasjonene markerte ikke motstanden ute i terrenget som aksjonistene.

Naturvernforbundet Oslo og Akershus var likevel en viktig aktør for bevaring av natur og skogsmark, og ledet med årene an i kampen mot veibyggingen i Oslomarka. Friluftsrådet la frem en fredningsplan på 1960-tallet, men krevde ikke forbud mot veier og flatehogst. Statens friluftsråd ba også om en sikringsplan på denne tiden. Videre ba Samarbeidsgruppen for natur og miljøvern om midlertidig fredning i 1971 overfor Oslo kommune. Kommunaldepartementet kom også på banen, og det hele endte med en 3-årig avtale mellom Staten og Løvenskiold- Vækerø om landskapsvern av 1/3-del av bedriftens eiendommer i Oslomarka. Stortinget forkastet forslag om lov, men ville støtte en flerbruksplan. Kommunene rundt marka og skogbrukskretser viste også stor skepsis til en ny lov. I 1973 ble imidlertid Katnosa-Spålen området fredet for å stoppe en planlagt skogsbilvei. Og en regionplan som fastla grensene for Oslomarka fikk tilslutning i 1975. Skogproduksjonsloven med forskrifter ble endret i 1977 for å få bedre kontroll med skogsbilveibyggingen. Ny lov om marka ble fremmet i 1981, men den nye Høyreregjeringen tok den ikke til behandling. Fremtidig bruk av marka ble likevel basert på en flerbruksplan som Miljøverndepartementet foreslo i 1976. Et markaråd ble opprettet i 1983. Forholdene roet seg, og veiutbygging i stor skala var reelt et tilbakelagt stadium.

Skiforeningen tok kontakt med regjeringen i 1965 i sakens anledning, men har ellers vært mer tilbakeholdne om utbyggingen av veinettet. De har bedyret at det er viktig med et godt forhold til markas kommunale og private grunneiere. Spesielt Løvenskiold har vært medlem av skiforeningen i alle år og hatt tillitsverv der. Det kan nok anføres at Skiforeningen har vært svært varsomme med kritikk av Løvenskiold. Etter denne forfatters oppfatning er det to forhold som forklarer dette. Den gamle nikkersadel i Skiforeningen mislikte staten som sådan. I hvert fall var det nødvendig etter manges mening å støtte privat eierskap som motvekt mot myndighetens store innflytelse i samfunnslivet, symbolisert med Arbeiderpartiets inntog fra før krigen, og med fortsettelse på 50- og 60-tallet. Viktigere er nok likevel det annet forhold, at Skiforeningens har nytte av skogsbilveiene om vinteren for sine medlemmer. Veiene sikrer flere skispor, og gjør det i tillegg mulig å dra nytte av en maskinpark til preparering av løypene på en helt annen måte enn tidligere. På et punkt har skiforeningen reservert seg. Brøyting av vinterveier har de prinsipielt og i utgangspunktet vært negative til hele tiden.

Kostnadene med veiutbyggingen

Mange kommuner har bygget vei på sitt område, og flere sogar på privat grunn med kommunale mider. Også enkelte av Løvenskiolds veier er utgiftsført hos det offentlige. Sverre Grimstad nevner i sin siste bok Nordmarkshistorier fra 2015 at Løvenskiold-Vækerø mottok forholdsvis små tilskudd til anlegg av skogsbilveier. Som kjent ga Staten tilskudd til skogsbilveiene i etterkrigstiden, men lite tilfalt Løvenskiold. Oslo kommune tilførte Løvenskiold noen få hundre tusen kroner, men i hovedsak sto bedriften selv for veikostnadene. Det har sammenheng med Nordmarka- avtalen av 15. desember 1950, som er nevnt ovenfor. I avtalen påtok Løvenskiold seg ansvaret for skogsbilveiene og vedlikehold av disse. Det årlige vedlikeholdet i dag er visstnok i størrelsen 3–4 mill. kroner. Vedlikeholdet spiser av fortjenesten ved skogbruket i marka og fører til at skogsdriften knapt går med overskudd.

Ny markalov i 2009

Det ble vedtatt en egen markalov i 2009 som både knesatte vern og trakk opp en grense for lovens virkeområde. I hovedsak kreves nå myndighetenes tillatelse til alle nye tiltak i marka, som husbygging, veianlegg og nye skitraseer. Det er verdt å merke seg at anlegg av nye skitraseer i mange henseender er underlagt en like omfattende saksbehandling som anlegg av nye skogsbilveier der kommunale planer åpner for landbrukstiltak. Markaloven omhandler ellers et enormt område fra Steinsfjorden/Holsfjorden i vest, til Mylla og Harestuvannet i nord. Det går en kile ned til Hakadal/Nittedal. På den andre siden er Romeriksåsene innenfor markagrensen, fra Store Snellingen og ned til Skedsmokorset.

Markagrense

Etablering av en markagrense var tidligere vært svært omdiskutert. Men når loven ble vedtatt er det nok riktig å hevde at motstanden stilnet av, selv om striden kan blusser opp til tider. Historielag i Oslo har ikke tatt standpunkt til spørsmålet for eller imot markagrensen, men Fellesrådet for Historielagene har flere ganger uttalt at markagrensen utgjør et problem. Ikke for marka naturlig nok, men for bevaring av byen, hensett til at Oslos folketall vil doble seg i perioden 1990–2040. Når dette skal skje med en låst byggegrense vil selvfølgelig bebyggelsen bli gjenstand for utstrakt fortetting, både i villastrøk og i sentrumsområder.

Avsluttende bemerkninger

I dag synes de fleste å ha slått seg til ro med grusveiene i Nordmarka. Grusveiene benyttes i hvert fall blant det store gross av turgjengere, også om sommeren. Veien gjelder ikke bare for syklistene. Folk synes å foretrekke grusvei mot å snuble i en trerot inne i terrenget, og barnevogner trilles inn til markastuene. Den opprinnelige villmarken er imidlertid blitt borte, for med grusveiene kom også flatehogsten og industriskogen. Allerede i 1970 var veitettheten i marka 30% høyere enn hva Norsk Forstmannsforening anså som et maksimum. Marka som naturområde endret for alltid karakter med alle grusveiene som ble anlagt inntil 1984–85.

Kilder

• Nordmarkshistorier, Sverre Grimstad
• Marka fra A til Å, Leksikon redigert av H. O. Christophersen og Trond A. Svensson
• Nordmarksboka, Knut A Nilsen
• Vandringer i Nordmarka, Helge Haakenstad
• Oslo byleksikon
• Tobias 1998/3, Bård Alsvik, Oslo byarkiv